03/09/2022 - 8:30
Os SUVs podem ter muitas qualidades que explicam seu sucesso, mas a economia de combustível não está entre elas. Com aerodinâmica pior por causa do formato da carroceria e peso mais elevado, acabam “bebendo” mais que sedãs e hatches. Não fosse o preço estratosférico deste Jeep Compass híbrido, oficialmente Jeep Compass S 4xe, – de exatos R$ 349.990, ou o dobro da versão de entrada –, aqui estaria a solução perfeita: o SUV híbrido plug-in combina motor dianteiro a gasolina e motor traseiro elétrico.
Mas quanto você vai economizar no posto e “compensar” na diferença de R$ 123 mil para a versão equivalente 1.3 turbo 4×2 ou R$ 100 mil para a igualmente 4×4, porém a diesel? Depende de muitos fatores. O consumo oficial, medido pelo PBEV-Inmetro, diz que ele faz 25,4 km/l na cidade e 24,2 km/l na estrada. Mas esqueça isso: é só uma referência, e a realidade pode ser bem diferente – como comprovamos em testes práticos, no uso cotidiano, na “vida real”.
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Gasolina pra quê?
O O Jeep Compass híbrido é um SUV plug-in, o que significa que a bateria de 11,3 kWh pode ser carregada – na tomada 220V em até cinco horas ou no wallbox em cerca de 1h30 – para rodar cerca de 44 quilômetros apenas com eletricidade. Então, começo a responder à questão do consumo com: ele roda “infinitos” quilômetros sem usar gasolina. Basta carregá-lo toda noite e não rodar mais que 50 quilômetros por dia. E, na verdade, assim é minha rotina, desconsiderando testes e viagens: para ir ao trabalho, levar crianças na escola, fazer supermercado… Em um dia que rodo muito são, se tanto, uns 35 quilômetros.
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Mas, para realizar este teste, fiz um percurso bem maior, mostrado no mapa ao lado, para ver até onde o Jeep chegaria usando só eletricidade. Com a bateria 100% cheia, imediatamente acionei o modo Electric no botão à esquerda do volante, dei partida e saí em absoluto silêncio… até a rampa da garagem. Com a forte inclinação, o motor elétrico de 60 cv e 250 Nm não deu conta e pediu uma ajuda ao 1.3 turbo de 180 cv e 270 Nm – que, sem hesitar, mas com barulho, nos ajudou a chegar ao nível da rua e pouco depois já se desligou novamente.
A cabine é luxuosa e tecnológica. As diferenças para as demais versões aparecem no seletor de modo híbrido, elétrico ou e-Save junto aos comandos dos farois e em informações como fluxo de energia. Comandos de reduzida, bloqueio 4×4 e seletor de modo de direção ficam no console
![](https://dev.motorshow.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2022/08/06-jeep-compass-serie-s-4xe.jpg?x58876)
Preparado para o anda e para da cidade, acionei, no botão abaixo da tela multimídia – igual às das demais versões, exceto pela partes de indicação de fluxo de energia e do consumo – o nível maior de recuperação de energia de frenagem pelo MGU (motor-gerador) acoplado ao motor a combustão. Não chega a ser forte como nos elétricos “puros” (alguns podem ser dirigidos usando quase só o pedal do acelerador), mas, sutilmente, joga mais energia para a bateria. Vale a pena no trânsito e ruas com muitos semáforos próximos, mas não em vias livres.
O painel do Jeep Compass híbrido indica 50 quilômetros de autonomia elétrica, e levo um tempo para me acostumar ao “degrau” entre a regeneração de energia (pisando leve no freio) e a frenagem real, usando disco e pastilhas (ao pisar mais fundo). Da Zona Oeste, vou até a Sul, perto de Interlagos, sigo para o Aeroporto de Congonhas e, depois, ao Parque do Ibirapuera. Após 45 quilômetros, a autonomia elétrica “zera” no painel, mas ainda há 7% de bateria. Quando chega a 3%, o Jeep passa automaticamente ao modo Hybrid com exatos 47,4 quilômetros rodados, sendo 46,3 a bateria e 1,1 a gasolina (nas ladeiras e arrancadas fortes).
Sem “sobra” de carga, o 4xe perde grande parte da vantagem e começa a fazer de 9 a 11 km/l, números apenas razoáveis. O computador de bordo do Jeep Compass híbrido marca média total de 50 km/l (nunca mais que isso), e continuo rodando: quero chegar ao número do PBEV-Inmetro, 25,4 km/l – o que acontece após 65,7 quilômetros urbanos, sendo 53 deles usando só eletricidade, sem emitir ruídos nem poluentes, e mais 12,7 queimando gasolina.
![consumo Jeep Compass híbrido](https://dev.motorshow.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2022/08/06-jeep-compass-serie-s-4xe.jpg?x58876)
No fim, essas pouco mais de duas horas no trânsito urbano me custaram R$ 11 de uma carga da bateria mais meio litro de gasolina, ou R$ 3, totalizando R$ 14. Se eu tivesse parado nos 45 quilômetros elétricos, teriam sido só R$ 11 reais – o suficiente para comprar 1,8 litro de gasolina em SP, o que faria um Compass 1.3 “normal”, não rodar nem 12 quilômetros. Mas um Corolla Cross Hybrid, com base em testes anteriores, com esse dinheiro e usando só gasolina, chegaria a 40 quilômetros – só 7,4 a menos (o Toyota é R$ 152 mil mais barato, mas é bem menos refinado e não tem tração 4×4).
Gasolina, não vivo sem você
No dia seguinte, hora de cair na estrada. Com a bateria outra vez carregada (R$ 11), ligo o Jeep e aciono o modo e-Save, que guarda a carga da bateria, para completar o tanque e chegar na rodovia.
Em primeiro lugar, esqueça o que disseram por aí – que o Jeep Compass híbrido pode rodar quase 900 quilômetros com um só tanque. Isso ocorreria se você fizesse exatamente a média do Inmetro e parasse para carregar totalmente a bateria cada vez que ela se esgotasse. Na cidade, como vimos, é bem possível rodar muito mais que isso se não passar de 45/50 quilômetros diários. Na estrada, mesmo que você encontrasse carregadores suficientes, não iria querer ficar parando por 1h30 a cada 70/75 quilômetros para recarregá-la.
O computador de bordo no cluster digital indica autonomia de 250 quilômetros a gasolina e 47 elétricos. Como a distância é longa, seleciono o modo Hybrid, mas, ainda assim, como o Jeep não sabe aonde vou, prioriza o uso da bateria (como todo plug-in).
Sigo a 110 km/h e, na primeira subida da Rodovia dos Bandeirantes, ele já solicita ao motor a combustão que trabalhe em conjunto com o elétrico para manter a velocidade (e, se a carga for baixa, jogar um pouco da energia que “sobra” para a bateria). Mas essa comunicação entre eles demora: no modo Auto, as reações ao comando do acelerador são lentas, a ponto de irritarem. Isso se você pisar até metade do curso do acelerador; se pisar fundo, ou optar pelo modo Sport, ele responde com vigor, usando todos os 240 cv do conjunto (com 0-100 em 6,8 segundos). Mas a prioridade aqui em nosso teste, e ao comprar um híbrido, é a economia, não?
No caso do consumo dos híbridos plugáveis na estrada, quanto menos você rodar, melhores eles são. Aos números: até o pedágio, com várias descidas para “gerar” energia, foram 24 quilômetros elétricos e 4,5 a gasolina; em Jundiaí, a autonomia elétrica zerou com 55,5 quilômetros rodados, sendo 38 a bateria e 17,5 a gasolina, com média de 30,3 km/l (R$ 3,50 de gasolina e R$ 10 de eletricidade – o Compass “normal” gastaria mais ou menos o dobro).
E o número do Inmetro, 24,2 km/l? Cheguei a ele só um pouco depois do Hopi-Hari, ainda em Vinhedo, SP. Foram exatos 75 quilômetros rodados, sendo 45,3 elétricos e 29,7 a gasolina (1,2 litro e 11 kWh, totalizando R$ 18,2). É, deu quase para chegar em Campinas.
Daí pra frente, sem nova carga na bateria, a média de consumo só piorou. O motor a combustão passou a atuar com mais frequência, embora sempre haja uma reserva na bateria – que vai acumulando energia quando possível e permitindo que, em alguns momentos, o Compass ainda funcione só com eletricidade (igual a um híbrido não plugável como o Corolla Cross). Destaque para o isolamento acústico: mesmo com o motor a gasolina agindo, só ouço o ruído dos pneus mistos no asfalto.
Após uma hora de estrada, são 82 quilômetros rodados com média de 21,5 km/l. Ao atingir 100 quilômetros, sendo 47,2 deles elétricos e 52,8 a gasolina, ela cai a 19 km/l – marca próxima do que faz o Corolla Cross. Com quase 120 quilômetros, paro no primeiro posto que tem um carregador na esperança de encher a bateria enquanto almoço para melhorar a média – e também a autonomia. Mas o sistema da EDP está fora do ar. Dancei.
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O carregador seguinte ficaria em Araras, mas, ao chegar ao local indicado pelo Google Maps, não há nada. Em Leme, decido voltar: após 211 quilômetros rodados, a média caiu para 14 km/l, uma marca não muito melhor do que o Compass flex abastecido com gasolina faria nas mesmas condições, e a autonomia é de só 160 quilômetros – exatamente a distância da volta pelo caminho mais curto, usando a Rodovia Anhanguera.
Ainda tento carregar o Jeep Compass 4xe uma última vez enquanto tomo café, mas, novamente, o problema é a infraestrutura: o único carregador do Graal está ocupado por um Nissan Leaf que vai demorar 40 minutos. Desisto. Com 4h15 de viagem, chego em casa no limite da autonomia do Jeep – e rodei só 367 quilômetros, sendo 89 elétricos e 278 a gasolina (a culpa é também do tanque diminuto: 36,5 litros). Média geral: 13,2 km/l.
Bem, os R$ 150/200 mil extras investidos neste Compass importado, nesta viagem, não valeram absolutamente nada em termos de economia real. Como não utilizei toda a reserva, para não parar na rua, gastei 29 litros e 11 kWh, ou R$ 186, nos 367 quilômetros. O Compass Flex, com gasolina, segundo o número “pessimista” do Inmetro, faria 12,1 km/l e teria gastado R$ 181.
Não vale a pena
Moral da história: nem com preços dos combustíveis na altura o Jeep Compass híbrido plug-in vale a pena. Para viagens longas, com a estrutura de carregamento que temos hoje, é uma decepção – e mesmo que ela fosse melhor, exigiria paradas constantes. Para usar na estrada para se deslocar de cidades-dormitório a até 75 quilômetros de distância, seria ideal poder carregar em casa e no trabalho para conseguir a média do Inmetro, de 24,2 km/l.
Em percursos urbanos é onde ele mais compensa – mas, mesmo assim, para justificar a diferença de R$ 123 mil entre o série S flex e o 4xe (mais de 22.200 litros de gasolina), você teria que rodar 150 a 200 mil quilômetros – e só aí começar a economizar (mesmo considerando que você revenda o SUV depois, e lógico que vai conseguir mais pelo 4xe, mais ainda precisaria rodar pelo menos uns 50 mil quilômetros para começar a poupar de verdade).
A bela cabine com teto panorâmico, mas não tão confortável para quem vai no banco traseiro, o porta malas razoável, o carregador de tomada e o conector para carregamento, na traseira
A compra pode valer mais a pena, claro, se for utilizá-lo no off-road: além dos modo de direção Auto e Sport, há opções Lama/Areia, e Neve, e o Compass 4xe tem, também, bloqueio do 4×4, auxílio em descidas e reduzida. Mas, por R$ 100 mil a menos, você leva um Trailhawk a diesel. Mesmo com o diesel mais caro que a gasolina, também é 4×4 e tem autonomia bem maior – importante em viagens longas com trechos de terra, onde postos são mais raros.
Jeep Compass Série S 4xe
Preço básico R$ 349.990
Carro avaliado R$ 349.990
Motores: quatro cilindros em linha 1.3, 16V, turbo, injeção direta, MultiAir III + MGU dianteiro + motor elétrico traseiro, com imãs permanentes
Cilindrada: 1332 cm3
Combustível: gasolina + bateria
Potência: 180 cv a 5.750 rpm + 60 cv = 240 cv
Torque: 270 Nm a 2.500 rpm + 250 Nm
Câmbio: automático sequencial, seis marchas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: integral com reduzida e bloqueio eletrônico
Dimensões: 4,404 m (c), 1,819 m (l), 1,645 m (a)
Entre-eixos: 2,636 m
Pneus: 235/45 R19
Porta-malas: 420 litros
Tanque: 36,5 litros Bateria: íons de lítio, 11,4 kWh
Peso: 1.908 kg
0-100 km/h: 6s8
Velocidade máxima: 206 km/h
Consumo cidade: 25,4 km/l
Consumo estrada: 24,2 km/l
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)
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